Dos economistas de la ULPGC cuestionan la bonificación del 75% del billete aéreo y proponen una alternativa

PLANETA CANARIO

Los profesores de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) Gines de Rus y  María del Pilar Socorro publican en el Blog Nada es gratis un artículo en el que defienden la conveniencia de probar que se aplique una subvención fija por trayecto para bonificar el billete de avión a los residentes en Canarias, en lugar de actual sistema de subvención ad valorem (según el precio) por el que el Gobierno estatal aporta a la compañía aérea el 75% del coste total del billete. Consideran la primera más eficiente, no hace subir tanto el precio para el viajero  no residente y las arcas públicas ahorran dinero, , y, al fin y al cabo, también los contribuyentes.

Ambos economistas, De Rus catedrático de Economía Aplicada y Socorro doctorada en esta disciplina, señalan que “en cualquiera de los vuelos de hoy entre Madrid y Las Palmas de Gran Canaria, por un billete de ida y vuelta (idéntico en sus condiciones) por el que el residente canario haya pagado 100 euros, el no-residente habrá pagado 400 euros». «Con independencia de su lugar de residencia», prosigue su análisis, «la aerolínea habrá ingresado 400 euros por cada viajero. En el caso del residente, los 300 euros restantes los pone el contribuyente. En el mismo vuelo, por otro residente que haya optado por una tarifa flexible de 200 euros, la aerolínea habrá ingresado 800 euros. Los 600 euros restantes van a cargo del contribuyente”.

Esta subvención ad valorem del 75% del precio del billete (aplicable a cualquier vuelo nacional desde o hacia un territorio no peninsular) ha sido analizada recientemente por la Comisión Nacional del Mercado de Valores, el Ministerio de Transportes y la AIReF. El interés por estudiar los efectos de esta política surgió tras el aumento del descuento desde el 50% al 75% y las quejas de los gobiernos canario y balear por las subidas de precios que se produjeron tras el aumento de la subvención. Una vez finalizados estos estudios, la conclusión del Gobierno es que se mantiene el mecanismo de subvención por el sistema vigente, a pesar de que la partida presupuestaria correspondiente pasó de 324 millones de euros anuales a 730 tras dos años de aplicación del 75% de subvención.

Los investigadores de la ULPGC, según resume este centro docente en un comunicado, no cuestionan el objetivo de la política de subvención, pero sugieren que sería más conveniente “una subvención específica (cuantía fija) que produjera el mismo efecto que la subvención sobre el precio (mismo efecto sobre el precio que finalmente paga el residente o, alternativamente, mismo efecto sobre las arcas públicas)”.

“El análisis muestra que en un mercado competitivo los dos tipos de subvención producen el mismo efecto, siendo irrelevante el peso del segmento no residente. En el caso del monopolio, por el contrario, las diferencias pueden ser importantes, especialmente en aquellas rutas en las que el porcentaje de residentes es muy alto».

Ambos economistas ponen como ejemplo una ruta en la que todos los viajeros son residentes y el coste marginal es constante. Si se introduce una subvención del 75%, la disposición a pagar se multiplica por cuatro para cualquier cantidad demandada, el precio subvencionado es marginalmente inferior al inicial, el nuevo precio de equilibrio se cuadriplica con respecto al subvencionado, y la compañía se apropia prácticamente la totalidad de la subvención. En el caso de una subvención específica, sostienen estos expertos, un mínimo descuento produciría el mismo efecto sobre el precio que finalmente pagan los residentes cuando se aplica una subvención del 75%. Con la específica, los no residentes mejoran porque los precios para ellos no subirían tanto, y también mejoran los contribuyentes al reducirse el gasto público.

“Con la subvención ad valorem, cuanto más alto es el precio del billete, mayor es la subvención. Esto implica, en primer lugar, que con la subvención ad valorem las compañías aéreas tienen un incentivo menor para ser eficientes en costes y cobrar precios más bajos. En segundo lugar, tienen menor incentivo para invertir en tecnologías que permitan reducir costes. En tercer lugar, cuanto menos eficiente en costes es la compañía aérea, mayor subvención recibe. Por último, los pasajeros que compran billetes más caros reciben una subvención mayor”.

Por todas estas razones, Rus y Socorro llega a una primera conclusión: fomentar la competencia en la ruta es la política prioritaria; y la segunda, que una subvención específica es superior a una subvención ad valorem, especialmente en las rutas en las que haya un bajo nivel de competencia (intra o intermodal) y una baja proporción de pasajeros no residentes.

Para conseguir el mismo efecto sobre el precio de los residentes que una subvención específica, con la subvención ad valorem el gobierno necesitaría gastar alrededor de un 4% más de fondos públicos si el porcentaje de residentes en la ruta es del 1%, 34% más de fondos públicos si el porcentaje de residentes en la ruta es del 50%, y alrededor de 277% más de fondos públicos si el porcentaje de residentes en la ruta es del 90%.

Mientras que el porcentaje de residentes en las rutas interinsulares es bastante similar (en torno al 87% en las rutas interinsulares canarias y al 77% en las rutas interinsulares baleares), este porcentaje varía mucho en las rutas nacionales no interinsulares, con un rango que va desde el 13,7% al 78,6%. Los modelos empíricos que emplean datos agregados no ofrecen suficiente información para distinguir las rutas en las que la política está resultando eficaz de aquellas en las que la política está produciendo efectos adversos significativos.

Los investigadores concluyen que “dada la magnitud de estas diferencias, parece razonable testar estos resultados de forma empírica cambiando a una subvención fija en un grupo de rutas representativas y evaluar, en base a sus resultados, si merece la pena extender el nuevo mecanismo al conjunto de la red subvencionada”.

Gines Rus ha sido el director del Master en Economía del Transporte de la Universidad Carlos III de Madrid desde su creación y en la actualidad es profesor de Análisis Coste-Beneficio en el Master de Economía Industrial de dicha Universidad. Ha trabajado o trabaja, entre otros organismos e instituciones, para la Comisión Europea, el Banco Europeo de Inversiones, el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Tribunal de Defensa de la Competencia y el Ministerio de Economía y Hacienda. Coordinador del Área de Infraestructuras y Transportes de FEDEA (desde 2014 hasta la actualidad).

María Pilar Socorro ha participado en varios proyectos para la Comisión Europea, el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Europeo de Inversiones, el Ministerio de Economía y Competitividad, el Ministerio de Ciencia y Tecnología, el Ministerio de Fomento y el Ministerio de Economía y Hacienda, entre otros. Vicedecana del Grado en Economía de la ULPGC, dirigió entre 2014 y 2019 el grupo de investigación de Economía de las Infraestructuras y el Transporte» en el Departamento de Análisis Económico Aplicado de esta universidad.